自1960 年美国开创现代飞机租赁业务以来，这种飞机运营方式在国际航空市场上逐渐蔓延开来。美国、日本、爱尔兰和德国这4 个国家分别代表了4 种不同的飞机融资租赁业发展模式，而在这一行业发展的历程中，政府制定的法律法规、补贴或税收优惠政策，对航空租赁市场的产生、聚集、发展、繁荣和稳定都起到了关键作用。

 

我国处于飞机租赁市场的建设初期，按照国家战略要求，天津东疆保税港区作为国家政策的试点，有望率先成为中国租赁聚集的中心。

 

美国市场广阔而开放美国的融资市场较为开放，租赁市场对大多数资本开放。截至2010 年年底，美国融资租赁公司的主要类型为银行所属或与银行有关、从属于制造商、独立租赁公司以及其他类型。因为对租赁市场不受限制，包括保险公司、政府机构、投资银行、养老金信托组织、私人公司、其他金融机构、个体出租者以及各种资本都可进入租赁市场。

 

美国租赁市场最基础的保证是其健全的法律制度。美国没有专门的融资租赁法律，但有较完善的民法、商法、税法体系，同时融资租赁发展的时间较长，有众多判例作为依据。对融资租赁所涉及的各种法律纠纷，或以现存的各种合同法规，如《统一商法典》(第2 篇)、《消费者信贷保护法》(1968)，或以判例来解决。租赁和有条件销售的区别，税收申报人的明确，由1954 年的税务法律规定；租赁的会计处理和信息披露由美国会计准则委员会1976 年颁布的《财务会计准则第13 号——租赁会计》（FAS13）进行规定。

 

美国税法为出租人直接提供了巨大的投资减税优惠。根据1962 年《投资税扣除法》，当局对于出租人所投资购买并用于租赁的设备按其购置成本的10%减税，出租人往往将这一好处部分通过优惠的租金转移给承租人。1984 年美国制定《改革税法》，规定只对国内承租人给予税收优惠，限制了对国外承租人某些特定交易的征税好处。此时，外国销售公司利用美国税法（921节～927节）使用外国销售公司租赁（FSC）方法间接取得税收减免，但严格控制在美国制造并在境外飞行的飞机。这种方式虽然部分降低了美国融资租赁竞争力，但增强了美制飞机的出口竞争力。1997 年， 欧盟向世贸组织上诉，抗议美国这种为飞机出口而给予的不恰当补贴，FSC 被迫终止。

 

另外，美国官方还通过政府机构和相关政策鼓励租赁业的发展，例如，设立出口信贷机构，制定税收

优惠，提供政治、商业风险保险等。

 

通过美国官方的出口信贷机构——海外私人投资公司所提供的计划，美国政府对美国租赁公司在国外，特别是在发展中国家开展业务提供全面的政治风险保险。美国官方机构——进出口银行对美国租赁公司的对外租赁交易提供综合性的出口信贷、出口担保，以及政治、商业风险的保险。美国政府有关机构还制定了一系列有利于租赁业发展的政策，包括同有关国家及国际组织进行协调，讨论修改和澄清有关租赁的现存国际准则等。

 

美国进出口银行还对购买飞机的境外航空公司提供出口信贷担保，但规定其购买的飞机和零部件须有

50%以上是美国制造。飞机购买融资担保的申请由飞机制造商协助并代表航空公司向美国进出口银行提出。

 

总体来说，美国政府对飞机融资租赁市场持放任态度，在完善的法律框架下，容许不同资本的相互竞

争。同时，因为美国的飞机制造业非常发达，美国政府的激励政策主要适用于本国飞机的出口，具体表现为针对出口的税收优惠。

 

日本产业政策灵活

 

日本的飞机租赁起源于20 世纪70 年代末。日本的租赁业归属日本通产省管理，租赁遵照《国内交易

法》进行交易，对融资租赁的市场没有严格的限制。其租赁业务的产业政策一定程度上向中小企业倾斜，促进了中小租赁企业的发展。截至2003 年，资本金在1 亿日元以上的大企业租赁交易额占总额的49.6%， 而资本金在1 亿日元以下的中小企业租赁交易额占43.4%，政府机构及其他占7%。

 

通产省对租赁公司的业务范围没有进行规定，租赁公司除了经营租赁业务外，还可以经营房地产、投

资及贷款等业务。租赁公司的资产结构大致如下：租赁占40％左右，分期付款型贷款占20％左右，一般贷款占40％左右。对银行所属的租赁公司，日本政府管理比较严格，这些租赁公司不能从事房地产、证券等业务，以保护存款人的利益。

 

与美国一样，日本也没有出台专门的租赁法，目前租赁法律关系仍以《日本民法典》、《日本商法典》等一般法律为准。在设立企业时，从事租赁业务只需根据《日本商法典》的要求即可，但当涉及具体的行业时，还要符合相关的行业法律。具体到飞机租赁行业，租赁公司在和消费者签订租赁合同时，受《消费者合同法》制约。涉及到银行的飞机租赁业务，受《银行法》方面有关租赁业务的限制（2002 年日本修改《银行法》，规定银行分公司融资租赁收入即使达不到全部收入的50%，仍可开展融资租赁业务）。会计方面，租赁公司须遵循日本租赁协会颁布的《租赁公司财务报告及主要会计原则》及证券交易委员会颁布的《租赁公司的财务披露》，1993 年6 月，日本会计审议委员会颁布了《租赁会计准则》，内容基本与《国际会计准则（第17 号）租赁》一致。进行飞机租赁业务还要受到国土交通省的规章限制。同时，为了促进其飞机融资租赁的发展，日本在不同时期制定了灵活的信贷融资政策、税收政策、财政政策和外汇管制政

策。

 

1970 年起，日本实行“租赁金融措施”——由日本开发银行吸收长期信用银行、兴业银行的金融债券，

然后由这3家银行以低利向租赁公司融资。日本政府采取的另一项措施是“制度租赁”，又称“ 政策资金

供给制”，由日本的金融机构直接为政府的政策性银行即日本开发银行直接融资，再由日本开发银行对符合日本产业政策或环保政策的公司提供一定比例的优惠融资。一般优惠贷款的比例为租赁公司购买设备成本的40% ～ 60%，其余部分由租赁公司通过其他方式筹集。

 

1973 年，日本建立政策性保险制度，签订租赁合同后，实行强制保险。日本通商产业省负责监督，保

证在承租的中、小企业破产时，租赁公司能从政府回收租金中得到一半作为补偿。

 

1978—1979 年期间，为缓解日本对外贸易的巨大顺差，日本政府迫于国际压力，设法增加进口。日本政府通过日本进出口银行提供固定利率的专项美元贷款，主要用于进口应急设备（包括飞机）。租赁公司申请到贷款后购买国外制造的飞机，再租给海外承租人，武士租赁由此兴起。

 

1978 年7月，日本国税厅颁布《关于租赁交易的法人税和所得税的处理问题》通知。通知的规定适用

于1979 年1月1日以后签订的一切租赁合同、通知明确了租赁范畴的界限和税务上的处理，在税率上给予了相对优惠的政策。

 

1980 年12 月日本政府放宽了外汇和外贸的管制，日本出现了将军租赁。与武士租赁相比，将军租赁

的特点在于：租金的支付不用美元而是采用日元作为结算货币；资金的来源不再是日本进出口银行低息贷款，也不再带有政府支持的色彩，而是纯商业性质的贷款。

 

1985 年5月，为降低其严重的贸易赤字，日本杠杆租赁出现，日本税务当局对这种租赁没有明确规定

和限制，均依照国税厅于1978 年7月颁布的通知进行。为了税务的目的，并使租赁合法化，日本政府于1988年4 月出台了一系列的租赁准则。新准则的公布，使日本杠杆租赁得到了发展。

 

1990 年，日本租赁协会和国家税务当局对租赁问题进行讨论协商后，又发布了一些新的准则，以便使

用者能够以最低的法律和其他成本来文件化每一项交易，日本杠杆租赁得到了进一步完善。

 

1999 年4 月1 日， 日本实行税法， 新税法严格了关于投资人计提飞机折旧的条件， 导致日本杠杆

租赁这一融资模式不再具有经济吸引力。该日起，原全额付款的杠杆租赁业务仍然可以办理，但仅限于日本航空界在国内经营的设备，以及其他类型公司在日本国内的业务。该国国际租赁市场在2000 年左右逐渐发展出新的融资租赁模式——带购买权的日本经营租赁（(JOLCO）。

 

除了政府的扶持政策，日本租赁协会也对日本飞机租赁业的发展提供了推动作用。社团法人日本租赁

事业协会成立于1971 年，随着租赁公司不断加入，成为日本租赁业最有代表性的中介组织。该协会挂靠在日本经济产业省名下。该协会设立的目的是促进机械设备租赁事业健康发展，发展日本经济，提高国民生活水平。协会主要负责租赁以及租赁事业相关调查研究、租赁事业振兴政策落实推进、租赁事业推广宣传、租赁事业发展指导，以及租赁事业信息收集。

 

总结以上，日本政府对飞机租赁有很大的推动作用，会根据不同的实际情况制定灵活的产业政策；同时，通过法律、政策和机构对各公司的市场行为也有一定的规制。

 

爱尔兰市场不设限

 

爱尔兰是全球最大的飞机租赁市场，拥有超过40 家航空金融企业，全世界超过50%的商业飞机由在爱

尔兰的航空金融公司拥有或管理。世界前十大航空租赁公司中已有9 家在爱尔兰设立分支机构，管理的总资产规模已超过830 亿欧元。

 

外资在爱尔兰的租赁市场上发挥着重要的作用。爱尔兰对各类外资投资未设任何限制，来爱尔兰投资

经营的公司同本地公司一样受爱尔兰相关法律，包括《竞争法》（2002）和《电子商务法》（2000），的管辖。隶属于爱尔兰就业、企业和创新部的爱尔兰投资发展署（IDA）是主管吸引外国投资的机构，主要负责吸引外国企业到爱尔兰投资制造和服务业，鼓励现有外商扩展在爱尔兰业务，并为他们提供咨询。同样，爱尔兰对国内资本也没有限制。在爱尔兰注册特殊目的公司(SPV)，登记一架飞机，就可以用资产发债。如今爱尔兰飞机融资租赁占到了整个飞机融资金额的大概20%。飞机租赁公司的资金来源主要包括股东投入的资本金、银行贷款、资本市场发债、证券化和出口信贷等。

 

爱尔兰是欧盟成员国，同时也是欧元区成员国，实行欧盟共同贸易政策、共同农业政策、共同货币政

策等经贸政策。其贸易法律体系也以欧盟贸易法规为基础和蓝本。

 

爱尔兰法律体系以普通法为基础，成文法为补充，对外国投资者，特别是对英、美投资者而言，使用非常熟悉方便。对民航租赁业进行管理的主要依据是《开普敦公约》、《经济法》、《对外贸易管理法》等。另外，爱尔兰政府已与国际航空电讯集团（SITA） 合资成立Aviareto公司作为全球飞机、已出租飞机的国际注册处。所以，爱尔兰会有一张全球已出租飞机的详尽列表。如果登记的已出租飞机造成任何纠纷，都将在爱尔兰司法管辖区解决。

 

除了完善的法律保障以外，爱尔兰在民航租赁业具吸引力的方面则在于其优惠的税收政策、引资政策

和特殊经济区域。爱尔兰一直以其欧盟15国内最低的公司税率作为其引资政策的主要吸引点，在爱尔兰加入欧盟的初期，爱尔兰政府仅对部分贸易活动实施10％的低公司税率。后来这一税收制度的合法性受到质疑，为此欧盟委员会与爱尔兰政府经过磋商，于1998年7月达成协议，废除了该制度，改为对所有贸易利润按统一的12.5%税率征税。《2006财政法案》再次明确表示，爱尔兰政府将继续坚持低公司税和低个人所得税政策，以此促进爱尔兰经济发展和保持其国际竞争力。

 

此外， 对包括飞机融资租赁在内的国际贸易服务的税收支持还有：免于支付欧盟内利息代扣所得税；

免于支付欧盟内股息代扣所得税；资本利润转移到欧盟其他国家，不必重复缴纳利润税；若利息支付给欧盟或签有避免双重征税协定的国家，无需缴纳预提所得税；无资本税、印花税；外籍行政人员所得报酬可以享受低所得税等。

 

为了增加爱尔兰的国际竞争力，IDA对包括国际金融服务在内的9个行业实施行业鼓励政策。具体表现

为：资本资助，用以补贴购买土地、房屋、新工厂与设备的资本支出费用；就业资助，只要创造了长期全职的就业机会就可享受到，通常资助额按就业人数平均从1250 ～12500欧元不等；培训资助，公司向IDA提出资助申请后，爱尔兰企业局与申请公司合作，帮助公司制订培训方案并确保符合IDA的资助要求；研发资助，研发项目可以是新产品或新工艺开发，适用于制造业和国际服务业。

 

除了政府政策外，爱尔兰的飞机租赁行业还具有以下优势：1975 年就开始发展相关产业，已产生产业

聚集效应；有许多专业人员以及围绕飞机租赁的衍生人才；稳定的社会环境，自20 世纪80 年代以来，由政府与雇主协会、雇员工会等社会伙伴达成多方合作协议，有效地减少了劳工纠纷；周边拥有发达的飞机制造业；欧元区内唯一的英语为母语国家，员工在语言上有着天然优势；背依欧盟大市场；完全开放的外汇制度，利息的汇出及任何币种对外支付没有任何限制，对外国资本流入也没有任何限制。

 

以上可以看出，比美国式的自由放任更进一步，爱尔兰对外资公司完全采取非歧视原则，甚至鼓励外

资公司的进驻，配合极优的税收政策及多年的发展积累，使得爱尔兰的飞机租赁市场成为全球租赁公司聚集的中心。

 

德国受制造业支持

 

德国民航运输总周转量排名全球第4，仅次于美国、中国、阿联酋，同时，德国又有空客的重要生产基

地。这些为德国的飞机租赁业创造了得天独厚的优势。

 

德国是施行大陆法的国家，没有专门设立融资租赁法案。但是这却导致了德国涉及融资租赁的法律中

出现某些矛盾的地方。德国《民法典》最早于1900 年出台，包含许多具体规定，自动适用于租赁，除非有其他的协议。《民法典》在最早颁布时即与流行的租赁概念相一致，强调出租人的责任，出租人要保证在租赁期间的租赁物正常运转，然而融资租赁出租人原本对租赁物没有拥有的意愿，仅仅是因为承租人需融资和投资才去获取它，因此影响承租人使用租赁物的问题不应如成文法中规定的那样导致承租人可获各种补偿。于是租赁行业由此形成了一些条款，反映出租赁的融资实质，免除出租人的成文法义务。

 

1887 年，租赁行业形成的这些条文被纳入《通用商业条件法》而正规化。但是由于各种融资租赁的本

质在各个方面都与成文法不同，《通用商业条件法》的实施导致许多裁决需要由联邦高级法院做出，同样地，也引出了大量有关不符合成文法的融资租赁规定的文件和评述。当法庭越来越熟悉融资租赁时，后来的判决中就越表现能够承认融资租赁的偏离性。但是法庭仍然保留一个基本概念，即按照《民法典》的普通租赁规定对待融资租赁。《民法典》中债法部分经2002 年修改后在第500 条首次提到“融资租赁”，但仍欠缺一般融资租赁的基本规则。

 

虽然德国对融资租赁的法律规定的不灵活性在一定程度上限制了德国租赁业的发展，但是对于市场准

入和监管并没有严格的限制。在德国，经营租赁公司不需要像经营一个银行那样，得到政府或行政机关的特别认可。在德国《银行法》里，纯租赁公司不属于银行类，不受银行业的管制。但租赁公司在大项目及日常业务中都必须保证不从事那些专属于银行的交易。而银行开办的融资租赁公司从会计处理上需要和母公司银行并表，所以有银行背景的融资租赁公司仍受间接监管。

 

德国的飞机融资跨境租赁开始也是由税收推动的。1962 年， 德国杠杆租赁出现，当时因为税率较高，

自由折旧规则规定租赁可加速折旧，并且在清算程序中有税收避让，出境租赁（包括私人及公司）都有稳步增长。随着1998 年德国税务改革，对许多机构投资基金的限制、废除及计征比欧洲其他国家都高的公司所得税率，机构投资者越来越少，大部分投资资金主要来源于极为有限的希望减少交纳高额所得税的个人投资者。总的来看，德国政府并没有给飞机融资租赁以太多的税收优惠。

 

德国飞机租赁行业最大的优势在于其融资租赁营销。空客经常与租赁公司合作，将租赁作为他们产品营销的有效工具，空客也会提议客户从合作的租赁公司租用产品。租赁应收款和（或）租赁标的以不可追索的方式售给租赁公司。制造商和租赁公司的关系在卖方协议即双方的合作协议中可见一斑。

总的来看，德国的融资租赁对国际投资人的吸引力不大，相比较而言德国的制造业更具竞争力。

 

建议

 

我国的飞机租赁改革可以借鉴的经验包括以下内容。

 

开放的资本环境

 

飞机因为其价格昂贵需要大量的资本才能完成交易，开放的资本环境可以吸引更多的资金进入飞机租赁市场，而资本的聚集可以进一步促进飞机租赁向专业化、规范化的转变；

 

良好的法律保障

 

我国司法体系尚不完善，按《民法》的规定强调出租人的责任，出租人要保证在租赁期间的租赁物正常运转，显然是不公平的。有必要出台专门的《融资租赁法》以便更好的管理飞机融资租赁行业；

 

斟酌的税收及财政优惠

 

降低税收和行业补贴虽然能暂时促进某个行业的发展，但是往往会造成资源配置的不均衡，我国不可能全面的减免税收或财政补贴。在行业发展初期，一定的优惠是必要的，但是补贴该如何实施、实施的程度如何、实施的时间跨度，都需要仔细斟酌制定。

 

人才的培养

 

飞机融资租赁需要大量的专业人才，我国涉外的租赁对翻译人才及法律人才都有极大的需求，专业人才的培养也是飞机租赁业发展的基石。虽然各国的国情有所不同，但是其他国家飞机租赁业的发展也有众多值得我们学习的地方，博采众长方能促进我国飞机租赁业的发展。

（彭旭，中国民航大学经济与管理学院）

摘自《国际航空》杂志