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在欧洲银行纷纷收缩船舶融资之际，今年中资银行的船舶融资规模却高达200亿美元，世界航运市场的未来将是要“中国说了算”。
根据中国工商银行股份有限公司（简称：工商银行)租赁业务的数据，中资银行今年向船舶业的投入同比增幅超过33%。相比之下，2008年中资银行向国内造船的船主提供的融资不过区区几百万美元。
工商银行的数据只涵盖中国更青睐的融资方式，即租赁融资。尽管双边贷款、船舶抵押和定向增发的数据并未披露，但据研究公司Marine Money估计，在每年2,000亿美元的船舶融资市场中，有多达四分之一的资金来自工商银行、中国民生银行股份有限公司 简称：民生银行) 、交通银行股份有限公司(简称：交通银行) 和招商银行股份有限公司(简称：招商银行)等中资金融机构。
虽然像挪威DNB ASA、瑞典的北欧银行和法国巴黎银行这样的欧洲银行所持有的船舶资产组合仍在全球位居前列，但中资银行的崛起引人注目。
拥有丰富交易经验、目前驻纽约的航运顾问Basil Karatzas说，这是船舶融资领域里一场史无前例的转变。他回顾说，船舶融资先后以出口信贷和少数西方船主为主，现在则由中资金融机构担纲主力，为新船及二手船提供融资。
中国三大金融租赁公司——工银金融租赁有限公司、民生金融租赁股份有限公司和交银金融租赁有限责任公司——总计拥有800多艘船只，价值236亿美元。工银金融租赁的船舶资产组合从2009年的6亿美元左右增长到今年的100亿美元，据民生金融租赁高管Jerry Yang称，过去三年，公司的船舶资产增加一倍，至60亿美元，相当于拥有船只300多艘。
相比之下，一度在航运业举足轻重的欧洲金融机构，包括苏格兰皇家银行集团和莱斯银行均已撤出该行业。其他如HSH Nordbank AG、Nord/LB Group等则在寻求剥离部分或全部航运业投资组合。HSH 9月份将其航运业投资组合从去年末的约170亿欧元削减至120亿欧元，Nord/LB将其航运业头寸从168亿欧元缩减至133亿欧元。
马士基集团首席执行长施索仁称，传统金融机构要么退出，要么大大降低了对航运业的敞口；从欧洲银行获得大量融资已经多多少少有些不可能，这时候中资银行等机构大举入场。
欧洲银行之所以退出航运业，是因为航运业长期处于下行周期，运力过剩导致运费低迷，投资风险高。Marine Money总裁Matthew McCleery称，中资银行纷纷进入航运业，但他们或许会重新考虑，如果这个行业状况得不到改善(该如何应对)。
McCleery称，随着中资租赁公司投资组合扩大，遭遇违约的可能性也会增加，在航运这种周期性的行业，违约在所难免；中资租赁公司如何管理这些违约，特别是涉及到破产的违约，还有待观察。
工银金融租赁执行总经理郭芳萌说，该行与丹麦马士基航运公司、瑞士地中海航运公司(MediterraneanShipping Co.)及法国达飞海运集团等老牌航运企业合作，降低了违约风险。
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业内人士预计，今后几年中国将在航运融资中发挥越来越大的作用。中资银行现金充裕，且预计航运业将强劲复苏，如果形势恶化，这些银行可以将船舶处理给国有运营商，或报废船舶换取政府补贴。
Marsoft Inc.总裁Arlie Sterling称，中国控制多达40%的全球造船产能，自然希望涉足融资业务。Marsoft是一家总部位于波士顿的航运咨询公司，与中国金融机构存在合作关系。
中国的船舶融资租赁通常可贷到足以支付船舶成本最高85%的资金，平均年利率为5.5%。传统银行贷款的预付贷款和利率水平往往较低。如果错过付款，中资银行要比欧洲银行更快地收回船舶。
总部位于雅典的Allied Shipbroking的George Lazaridis说，中国人拥有这些船舶，所以船舶会在第一个停靠港卸货扣船。他表示，这种做法让运营商保持警惕，因为如果不能交货，声誉会受到重创。
全球最大的油轮运营商之一Scorpio Tankers Inc.在9月份从交通银行租了五艘船。该公司总裁Robert Bugbee表示，中国银行贷款利率很优惠。
行业观察人士称，在航运业，银行家和船东的个人关系仍是开展业务的重要一环，一些航运公司可能会搬到亚洲，与中资银行建立这种关系。
德国船东协会(German Shipowners' Association)董事总经理Martin Kroger 11月份在汉堡举行的一场航运大会上表示，如今船东与银行家不再是相隔不远可以见面喝咖啡谈生意了。他说，这是心态上的彻底转变。
来源：广州航运交易所
